Cookies er nødvendige for at få hjemmesiden til at fungere, men de giver også info om, hvordan du bruger vores hjemmeside, så vi kan forbedre den både for dig og for andre. Cookies på denne hjemmeside bruges primært til trafikmåling og optimering af sidens indhold. Hvis du klikker videre på siden, accepterer du vores brug af cookies. Mere info

OK
Twin Otter DHC-6-300

FRA SAND TIL VAND

Google tilbyder en service, der hedder Google Alert. Man kan indtaste søgeord og sin e-mail adresse, og når Google finder nye hits på de søgeord, så får man en e-mail om det. Indtast for eksempel ”Twin Otter DHC6-300 for sale”, og man får e-mails, der adviserer om websider med præcist det indhold, når det kommer op på nettet.

Vores "nye" fly er netop ankommet fra Kish til Dubai World Central lufthavn  Det er første gang vi ser Twin Otteren, så det var med stor spænding, vi gik omkring flyet og "sparkede" dæk. 

Et godt håndværkertilbud
I begyndelsen af 2014 begyndte vi at lede efter et fly til vandflyruten. Google adviserede os om et fly til salg - i Iran af alle steder hos Iranian Naft Airlines. De købte i 1978 tre DHC6-300 Twin Otters fra de Havilland Canada til brug i ørkenen og i bjergene - og på grund af handelsembargoen, blev det eneste tilbageværende af de tre fly altså sat til salg, da det kneb med vedligeholdelse, nye reservedele og kvalificerede mekanikere. Flyet var sparsomt vedligeholdt, men til gengæld var det ikke blevet brugt ret meget, og der var også en 40 fods container fyldt med reservedele til salg. Et godt håndværkertilbud…

Der var meget stor interesse for flyet og reservedelene blandt de normale Twin Otter forhandlere, men på grund af handelsrestriktionerne kunne købere fra USA og Canada ikke selv købe flyet. Der blev gjort mange anstrengelser fra flere sider for at finde veje udenom embargoen, som i Nordamerika var en del strengere, og vi tænkte i de samme baner, men efter et grundigt studie af embargoen og forespørgsler hos Udenrigstjenesten blev det afklaret, at et gammelt fly, der skulle eksporteres ud af Iran slet ikke var omfattet af FNs embargo. Det var til gengæld betalingen, så det blev i stedet foreslået, at vi skulle handle med et selskab i de Forende Arabiske Emirater, UAE, idet forpligtelsen til at sørge for overholdelse af embargoen så overgik fra Danmark til UAE. Og så var der jo også lige det med at lave en inspektion af flyet og delene. Flyet stod på en base i Ahwaz i Iran – lige midt i et område, hor Udenrigsministeriet frarådede udlændinge at rejse til.

Kompromiset blev, at iranerne fløj flyet til Kish, der er en lille iransk ø i den arabiske gulf mellem Iran og UAE, hvor der ikke er krav om forhåndsvisum. Vores folk fløj dertil via Dubai og så flyet og papirerne igennem - og baseret på den rapport, som flymekanikeren lavede efterfølgende, blev der afgivet et bud. Efter lidt handlen frem og tilbage blev der enighed om en købesum. Og så skulle der laves en købekontrakt og aftales betaling.

Betaling ikke uden problemer
Efter en del e-mails frem og tilbage mødtes vi i første omgang med iranerne i Dubai. Vi havde aftalt at mødes i en bank på en lokal adresse, men da vi dukkede op, var det et andet firma med et lille kontor, en meget spartansk indretning og en flink mand bag et gammelt skrivebord. Sælgers repræsentanter var der, og vi var der. Vi blev budt på sød the og kiks, og efter lidt snakken frem og tilbage, foreslog de, at vi skulle lave et kontraktudkast og så få lavet en banknoteret check på den fulde købesum, og at vi skulle overdrage checken til den flinke mand, som så ville være garant for, at iranerne først fik checken, når flyet var overleveret. Vi sagde, at vi ville tænke over det…

Vi aftalte et nyt møde for at gennemgå kontraktudkast, og på det møde, blev det blev hurtigt klart, at der var brug for professionel hjælp for at få dem overbevist om, hvordan handlen skulle strikkes sammen. De fik fat i en advokat i Teheran, og så blev det først rigtigt besværligt men dog løsningsorienteret og praktisk muligt.

Det blev aftalt, at flyet skulle overdrages fysisk i Dubai af deres piloter, at risikoen skulle overgå på Kish, at betaling skulle foregå via en uafhængig advokat i Dubai til et selskab der, at reservedele skulle leveres i en container også i Dubai, og at pengene skulle deponeres og først måtte frigives, når flyet var omregistreret til dansk register. Vi var igennem 16 udkast af en 72 siders købekontrakt og tillæg, og vi mente, at når vi nu handlede og fik levering i Dubai, ville det hele kunne foregå rimeligt gnidningsfrit. Ak ak.

På vej hjem troede vi
Dagen oprandt og flyet kom fra Kish til Dubai World Central, der er en lufthavn 50 km udenfor byen. 8. december 2014. Vi havde arrangeret med en hangar og personale til at håndtere flyet og med en pilot til at montere ekstra tanke og flyve flyet til Schweiz til værkstedet. Flyet landede men strandede på banen, da hydraulikken til styring og bremser svigtede. Et reb og en traktor og lidt forsigtighed, og flyet kom frem til hangaren.

Repræsentanter for det iranske luftfartsvæsen var til stede og så på, mens den iranske registrering blev malet over. Flyet blev slettet fra det iranske register som EP-IOP og indført i det danske som OY-NSA. Ligesom nummerplader. Lige før vi skulle til at montere de danske bogstaver på flyet, kom myndighederne fra UAE på banen og spurgte, hvad der var gang i. Vi fortalte dem, at vi havde handlet et fly og var på vej til at forlade landet igen. Vent lige, sagde de, og det gjorde vi så. Vi troede i vores naivitet, at det ville tage et par dage. Vi fik flyet parkeret – til vanvittige 750 USD per dag. Og der stod det så de næste 4,5 måned. Det var det rene Kafka. Ingen forklaring, ingen afhøring, ingenting udover at vente. ”Just wait. It is with security”.

Vi gjorde alt i vores magt; ambassade, konsulat, venner, kontakter igennem luftfart og brancheorganisationer. Først da vi fik Trafikstyrelsens direktør i Danmark til at skrive til deres direktør løste situationen sig, og flyet blev frigivet. Vi har aldrig fået en forklaring. Dagen efter – den 6. maj, 2015 fløj flyet til Schweiz til værkstedet.

Genfødt som vandfly
Flyet blev skilt ad ned til de store hovedkomponenter, al maling blev fjernet, korroderet aluminium blev skiftet, nyt ledningsnet installeret, nyt cockpit, interiør, maling og overhalede propeller og motorer. Der var købt amphibie pontoner på Maldiverne, der blev sendt til fabrikken i USA til renovering. De strandede så i New York havn på grund af ophobning af gods og var mere end 4 måneder undervejs. Efter 9 måneder på værkstedet blev flyet leveret til os dernede i januar 2016. Genfødt som vandfly efter 38 år som landfly – i sandet. I bedre stand end da det forlod fabrikken og opdateret på alle leder og kanter. Det har så også lønnet sig. Vi har ikke haft en eneste dag, hvor flyets teknik har forårsaget en hel dags aflysning. Alt sammen små ting. Vi bruger meget energi og mange penge på vask og vedligehold, men det er det hele værd. Godt 30 mio. kr. står flyet i i dag. Fra sand til land. Ak ak.

 

 Twin Otteren blev splittet totalt ad, alt blev gennemgået og alt hvad der trængte til at blive udskifte blev udskiftet.

Flyet er fra 1978 og havde efter datidens standard analog instrumentering.

I 2016 blev Twin Otteren genfødt som vandfly med moderne Avionic´s Garmin installation.

 

1978 standard. En sjov lille detalje på væggen ud mod cockpittet. Et billede af Khomeini og Khamenei.

 

2018 standard. Helt ny kabine: isoleret, nyt læder på stolene, noise reduction headphones.

Velkommen ombord 

TWIN OTTER DHC-6-300

NORDIC Seaplanes har valgt det canadisk byggede fly DHC-6-300 til vandflyruten mellem Aarhus og København.

Årsagen er, at flyet er af STOL-typen - Short Takeoff and Landing - og landingstellet er meget stærkt og stabilt og derfor helt ideelt til landing på havet, hvor det er af stor betydning at kunne lande og lette på en meget "kort bane". 

Flyet er produceret af flyproducent de Havilland Canada, og det er ofte benævnt som det mest succesrige canadiskproducerede fly. Udviklingen af flyet begyndte i 1964. Den første version med typebetegnelsen DHC-6-100 blev bl.a. indkøbt af det norske forsvar. I den efterfølgende version DHC-6-200 var kortbaneegenskaberne forbedret, og de blev yderligere forbedret i den sidste version DHC-6-300, der var forsynet med kraftigere motorer end de tidligere versioner, hvad der yderligere forbedrede ydelsen. Propelbladene kan vendes så luften sendes fremefter, hvilket er stærkt medvirkende til at det er muligt at lande på meget korte landingsbaner.

Flytypen blev produceret i perioden 1965-1988, og da produktionen blev indstillet i 1988, var der i alt blevet produceret 844 Twin Otter fly. Det antages, at ca. 500 af disse fortsat er i brug.

NORDIC Seaplanes Twin Otter er fra 1978, og inden åbningen af flyrute i maj 2016, blev flyet gennemrestaureret i Schweiz blandt andet med helt ny moderne digital instrumentering og opdateret kabinen med nyt betræk på alle stole.

En anden detalje er, at vingerne er højt monteret, hvilket gør flyet meget anvendelig til sightseeing. Hvilket vores mange passagerer nyder godt af, når Danmark krydses fra Aarhus til København på bare 45 minutter.

FAKTA

  • Fly: Twin Otter DHC-6-300
  • Registreringsnummer: OY-NSA
  • Passagerer: 12-19 stk.
  • Fart: 250 km/t
  • Max distance: 1.000 km
  • Rejsehøjde: op til 3 km
  • Avionics: Garmin 950
  • Motorer: PT6A-27
  • Crew: 2 piloter